Převodná ústrojí nákladních vozidel

Snahou manažerů, a v neposlední řadě i řidičů, je dosahovat nejnižší spotřeby při co nejrychlejším a nepřerušovaném dosažení cíle. V minulých dvou číslech našeho magazínu jsme se poměrně podrobně věnovali hospodárnému způsobu provozu tahače...

Snahou manažerů, a v neposlední řadě i řidičů, je dosahovat nejnižší spotřeby při co nejrychlejším a nepřerušovaném dosažení cíle. V minulých dvou číslech našeho magazínu jsme se poměrně podrobně věnovali hospodárnému způsobu provozu tahače vybaveného automatizovanou převodovkou a uvedli jsme Desatero úsporné jízdy. Dnes se podíváme na uspořádání převodných ústrojí u těžkých nákladních vozidel, a to těch, které jezdí převážně v dálničním provozu i verzí určených pro stavebnictví. Příště se budeme věnovat moderním úsporným převodným ústrojím vozidel nejnižších hmotnostních kategorií, která se svoji konstrukcí přibližují osobním automobilům.

Koncepce nákladních vozidel
U nákladních vozidel se škála koncepcí omezuje na řešení s podélně uloženým motorem nad, případně za přední nápravou. Běžný tahač návěsů má obvykle uspořádání náprav 4 x 2 (čtyři kola, z toho dvě poháněná), 6 x 2 příp. 8 x 4/4. Ve stavebnictví se nejčastěji vyskytují vozidla se znakem náprav 4 x 4, příp. 6 x 6 či 8 x 4.

Nákladní automobily upravené pro těžší terén, nesou podle hmotnostní kategorie označení N1G, N2G nebo N3G. („G“ v označení znamená terénní). Nejlehčí vozy s pohonem 4 x 4 mají buď stálý pohon zadních kol a řaditelný pohon přední nápravy, anebo stálý pohon všech kol. Umístění jednotlivých konstrukčních skupin pohonného řetězce je prakticky stejné, jako u osobních vozidel. Vozidla vyšších hmotností (kategorie N3G) jsou často vybavena redukcemi v kolech. Hřídelové či planetové redukce v kolech zvětšují převodový poměr a současně zvyšují světlou výšku.

Některé značky dávají u dvounápravových vozidel přednost rovnoměrnému rozložení agregátů a umisťují proto motor za přední nápravu, zatímco převodovky a mezinápravový diferenciál jsou před zadní nápravou. Příklad takového uspořádání představuje Bucher Duro s redukcemi v kolech a se třemi diferenciály.

V případě třínápravových terénních vozidel s pohonem všech kol nabízejí konstruktéři několik variant. Časté je řešení, kdy z přídavné, resp. rozdělovací převodovky jsou vyvedeny tři hřídele, ke každé nápravě jeden. Spojovací hřídel k poslední nápravě je dlouhý a zpravidla musí být dělený s ložiskem zakotveným na střední nápravě nebo rámu. U koncepce s jedním průběžným hřídelem je rozdělovací převodovka jednodušší. Tato koncepce se vyskytuje u většiny současných nákladních třínápravových vozidel s pohonem všech kol (viz kupř. Tatra s výkyvnými polonápravami).

Z originálních netypických řešení připomeňme systém, kdy z jediného diferenciálu jsou vyvedeny pohonné hřídele do bočních rozvodovek a odtud dozadu i dopředu průběžnými hřídeli a dále přes kuželový příp. hypoidní převod ke kolům. Vozidlo má jeden diferenciál mezi pravou a levou stranou. Tento systém využíval kupř. DAF YA 328.

A nyní již k pohonnému řetězci, resp.k „jádru“ převodného ústrojí nákladních vozidel. V dalším textu se tedy budeme věnovat převodovkám, které slouží - jak jsme uvedli – ke zvětšování přenášeného momentu a jeho dlouhodobému přerušení („neutrál“) i ke změně jeho smyslu (zpětný chod). Převodovky můžeme dělit podle různých hledisek (druh převodů, způsob změny rychlostního stupně, způsob řazení).